Le coût de la restauration d’une moto de série varie entre 1.500 € et 3.000 €. Si on ajoute à cela le prix de la machine elle-même, plus les inévitables erreurs (qui ne sont jamais gratuites) et les mauvaises surprises, on ne peut jamais dire combien cela va coûter au final.

Le prix d’une HSSG restaurée est difficile à évaluer, compte tenu du peu d’offres sur le marché de la collection, certains vendent de 4.500 € à + de 7.000 € (vu sur LVM).

La hausse des prix de ces restaurations n’est pas seulement due à la hausse générale des prix, mais aussi à la constante augmentation du prix des motos à restaurer, celles ci devenant de plus en plus rares à dénicher.

Comme je l’ai signalé plus haut, les problèmes ont été constants, et principalement dus aux sous-traitants, pas souvent rigoureux, et plus généralement peu scrupuleux.

En voici la liste : 

En premier, le sablage.

Malgré le fait d’avoir été clair sur la qualité du travail demandé et l’importance de respecter le matériel du fait de son grand âge, en soulignant bien que le prix du travail n’était pas un sujet de discussion (« ton prix sera le mien, tant que le travail est bien fait »), le sablage a dû être repris, pour cause de décapage incomplet et apprêtage du phosphatant sur de la m…

En plus, comme je l’ai dit plus haut, certaines pièces ont été déformées par la chauffe.

Ensuite, le chromage.

Le réservoir, emmené refait à neuf chez le chromeur, a dû subir deux chromages, le premier étant inacceptable, et à subi en dernier des chocs occasionnant des bosses sur le dessus.

Aucun respect du travail préalablement fait par les personnes qui l’ont ouvert et ressoudé (nombreuses heures de main d’œuvre impossible à chiffrer) et celles qui l’ont débosselé.

De plus, le chrome sur le reste des pièces est de qualité discutable, les pièces polies à l’extrême, le chrome partant en écailles au moindre petit choc .

Puis les tubes d’échappement.

Les tubes d'échappement ne se fabriquent pas à la commande, il faut en effet à l'artisan plusieurs clients pour en lancer une série...il se trouve que je devais être le seul à en avoir besoin à ce moment là, j'ai dû attendre un peu...une fois faits, ils ne vont pas (gros décalage latéral au montage), quelques heures de route (Nancy > Semur-en-Auxois, ville que je conseille pour le tourisme médiéval) pour lui emmener le cadre avec le moteur dedans pour qu’il les fasse sur mesure.

Malgré tout, le prix pour deux tubes chromés fût plus que correct, merci encore Mr Chambrier (c'est sincère)

Cependant, il reste encore un léger écartement entre les silencieux et leurs fixations sur le cadre, il a fallu faire des entretoises.

Soudure aluminium du carter de bas moteur et du boîtier de culbuterie.

Aspect plus que discutable des soudures, qu’il a fallu ébavurer pendant des heures.

Prix exorbitant.

Enfin, la peinture et le vernis.

Malgré un résultat correct pour les éléments de carrosserie, le carter de transmission primaire présente un aspect moyen (cratères de corrosion sous la peinture), comme les demi-guidons et les boîtes à outils.

J'ai dû ramener ces pièces pour une nouvelle peinture avec masticage liquide.

Impossible de trouver un peintre en lettres qui veuille bien se faire ch... à faire les filets blancs de 1 mm des carters de chaînes et des garde boues.

Donc je les ai faits avec des filets adhésifs prédécoupés pour les carters et à la peinture à maquettes blanche pour les garde boues (bonjour le temps passé à faire les masques...)

Une couche de vernis sur tout ça pour que ça tienne.

Malgré les problèmes rencontrés, il ressort tout de même quelques points positifs à souligner :

Les grippe genoux ont été refaits par un ami à partir des restes des pièces d’origine, il lui a fallu de nombreuses heures de main d’œuvre, pour un travail excellent (ces grippe genoux siglés Terrot n’étaient pas refabriqués à ce moment-là) et cela ne m’a rien coûté.

Ce même copain m’a usiné un axe de roue avant pour le montage de roulements modernes coniques en remplacement des classiques roulements à billes « voyageuses », ainsi que l’ensemble de tringlerie de freinage avant. 

L’écrou de fixation du garde-boue avant est introuvable sur les bourses d’échanges, et une personne rencontrée à Vagney en a refait quelques uns pour un prix correct (20 francs).

Il a fallu refaire une bague pour la pompe à huile Mikro Gurtner, usinée par un collègue de travail pour rien.

Le réservoir d’huile semble neuf, à tel point qu’il ne sera pas repeint, juste polishé, et agrémenté d’une décalcomanie neuve.

Le moteur semble avoir été refait, une soupape neuve et le bon aspect des différents organes le prouvant.

L’embrayage aussi est neuf, les lièges n’étaient même pas usés.

Aucun jeu dans les roulements de roue arrière.

Rien à faire sur la boîte de vitesses, roulement et fonctionnement de la pignonnerie sans problèmes.

La majorité de la visserie est d’origine, seules quelques unes d’entre elles ont dû être refabriquées.

Enfin, après avoir assemblé le tout, j’ai branché la bougie à la magnéto, mis de l’essence dans la cuve du carburateur et donné de vigoureux coups de kick pour entendre le chant du mono.

Elle n’a pas tourné longtemps, étant donné que les réglages étaient plutôt approximatifs, mais ça semble prometteur.

Quelques semaines plus tard, j’ai refait les réglages de la magnéto plus sérieusement, et un seul coup de kick a suffi pour la démarrer…

Douce mélodie en fait, on sent bien qu’il s’agit quand même d’un moteur à vocation sportive…

Et puis il y a aussi celle ci, une OSC de 1930 que j'ai restaurée il y a quelques années, trouvée dans le même état que la petite dernière, une 175 LSO de la même année...sous la rouille tout le charme des années trente...