Le moteur de la HSSG est un 350 cm3 à soupapes culbutées.
Techniquement, c'est un moteur simple, mais son architecture à soupapes culbutées fait de cette machine une supersport pour l'époque, les motos dites "populaires" étant à soupapes latérales.
Comme je l’ai signalé précédemment, le bas-moteur a vraisemblablement été ressoudé suite à un choc, le plan de joint n’est pas très étanche, le vendeur de la machine m’a donc donné un autre bas-moteur afin que je remplace celui-ci.
Donc, démontage du bas-moteur, nettoyage de la quantité phénoménale de graisse le recouvrant et achat d’un roulement étanche de 20x52x15 pour le vilebrequin côté transmission (gauche).
L’adaptation du vilebrequin dans le nouveau bas-moteur n’a pas été sans difficultés, il a fallu retravailler son logement (frottement des masses du vilebrequin contre les parois internes des carters) et ajuster les rondelles de calage correctement.
De plus, ce bas-moteur de substitution présentait un début d’arrachement de colonnettes, ces goujons au nombre de quatre qui, vissés dans les carters et dans la culasse, fixent le haut moteur au bas-moteur.
Cela se traduit par une fissure au niveau du trou fileté de la colonnette.
Donc soudure et taraudage du carter, ainsi que quelques heures de limage pour éliminer le surplus de soudure à l’intérieur et à l’extérieur du carter.
Le boîtier qui enclôt la culbuterie sur la culasse est lui aussi fissuré un peu partout, soudure là aussi, plus limage pour éliminer les surplus de soudure à l’intérieur du boîtier.
Le vilebrequin ne présente quasiment pas de jeu, donc rien à faire de ce côté là.
Une des deux soupapes a vraisemblablement été remplacée récemment, car elle est neuve et n’a quasiment jamais servi.
Nettoyage de la culasse et du cylindre, sablage et peinture haute température Restom, passage au four pour la cuisson.
A noter que malgré les dires de certains, aucune odeur ne s’est manifestée lors de la « cuisson » du cylindre et de la culasse, en fait il suffit juste de dégraisser complètement les pièces, car la peinture en elle-même ne sent pas grand chose.
Le fût du cylindre, chromé d’origine, sera poli et non chromé, car refus du chromeur (!!), par contre, il va falloir surveiller et huiler en permanence pour ne pas qu'il rouille à nouveau.
Veiller à ce que l’orifice de lubrification du vilebrequin soit bien débouché.
Chromage des différentes pièces du moteur (une vingtaine de pièces).
Remontage du moteur, sans problèmes (nota : l’arbre à cames étant repéré, le calage de la distribution se fait sans connaissances particulières), voir néanmoins plus bas pour calage de distribution.
Fabrication d’un joint pour la pompe à huile, carton + pâte à joint, on verra bien ce que ça donnera à l’utilisation.
Démontage et nettoyage de la pompe à huile, nettoyer soigneusement sans utiliser de paille de fer ni de chiffon pelucheux, car il y aurait risque d’obstruction du conduit de passage d’huile.
Le carburateur n’est pas d’origine, il me restait heureusement un carbu Gurtner qui ne doit pas être non plus conforme, mais qui, au moins, est français et a une cuve droite.
L'extérieur du bas moteur a été nettoyé, sans plus et le carter de chaîne de magnéto ainsi que le carter de distribution polis au Belgom Alu.
Enfin, je l'ai remonté dans le cadre...
Il s’agit d’une boîte 4 vitesses (le standard était de 3 vitesses à ce moment là, la boîte 4 vitesses en option à 250 frs de l’époque). Pas besoin de démonter, en effet, ces boîtes sont relativement fiables, donc comme pour la majorité des boîtes de motos à restaurer, il suffit juste de la chauffer avec une lampe à souder de façon à faire fondre la vieille graisse pour la sortir et la remplacer par de la graisse molle neuve de graissage centralisé de camions Mercedes (référence A001.989.0851.10 chez tous les concessionnaires Mercedes-Benz Poids Lourds, prix environ 18 €).
Les deux goujons de fixation sur le cadre ainsi que les écrous et rondelles sont chromés, tout comme les deux petits écrous borgnes de la trappe de remplissage de graisse, le cache du ressort de kick et le kick lui-même.
Les vis à tête fendue sont toutes bronzées, comme le levier de passage de vitesses, le tendeur de câble d'embrayage et le levier d'embrayage. Malheureusement trop rouillées et ne trouvant pas de professionnels pour les bronzer à la bonne couleur, je les ai fait chromer (et aujourd'hui je regrette...snif...), mais sur la latérale que j'avais précédemment restaurée, je les ai laissées bronzées car elles étaient suffisamment belles, et juste vernies pour les protéger de la corrosion.
